Empresa entregó proyecto de tranvía en área metropolitana de “convivencia natural” con BRT

La iniciativa prevé cinco líneas que conectarán distintos puntos de Montevideo y Canelones. La primera etapa costará US$ 780 millones.

Una empresa proveedora de material rodante ferroviario presentó el miércoles pasado una iniciativa privada ante la presidencia de la República para instalar un sistema tranviario en el área metropolitana de Montevideo.

Se trata de Stadler, compañía que actualmente suministra las locomotoras que gestionan la carga de UPM. El proyecto propone cinco líneas de transporte de pasajeros con “una visión más ambiciosa” para “veinte, veinticinco años”, indicó Luis Pelloni a Montevideo Portal.

“Abarca muchas más cosas que la movilidad”, manifestó el representante de la empresa para Paraguay y Uruguay.

Pelloni explicó que la propuesta no es nueva, ya que había presentado en 2022 una primera versión, denominada Tren Tram. En su momento, la iniciativa contemplaba únicamente una línea por avenida Italia, pero desde la compañía entendieron que debían “ampliar” su alcance.

Así, los cinco recorridos son:

• Línea 1: plaza Independencia - Tres Cruces - avenida Italia – aeropuerto - Costa Urbana - El Pinar.

• Línea 2: plaza Independencia - Tres Cruces - avenida Italia - Luis Alberto de Herrera - avenida 8 de Octubre - Intercambiador Belloni - Camino Maldonado.

• Línea 3: Ciudad Vieja – zona oeste – Estación Central General Artigas.

• Línea 4: Buceo – Sayago.

• Línea 5: Estación Central General Artigas – Sayago – San José.

De acuerdo con una presentación elaborada por la empresa, la iniciativa prevé generar movilidad para 143.000 pasajeros por día. La construcción llevaría tres años y la operación 22; el “objetivo” es que esta inicie en setiembre de 2031.

El documento sugiere que la línea 1 demora 55 minutos desde un punto a otro, mientras que la línea 2 lleva 33 de principio a fin.

Otro punto que Pelloni destacó como diferencial frente a otras propuestas es que el sistema tranviario circula completamente en superficie. “No necesitamos hacer pasos a nivel, ni túneles, ni los dos subsuelos en Tres Cruces”, afirmó.

Para el equipo de Stadler, esto representa un cambio sustancial en términos de impacto urbano y complejidad de obra respecto a lo que ha circulado en los debates sobre el plan de movilidad; de todas maneras, tras varios idas y vueltas el gobierno se decidió por un proyecto que no implica realizar un túnel por la principal avenida del país.

“No es gasto, es inversión”

El costo de la primera etapa —las dos primeras líneas— asciende a unos US$ 780 millones para un recorrido total de aproximadamente 50 km, con una superposición de 7,5 km entre ambas trayectorias.

Pelloni fue enfático en la distinción conceptual: “No hablamos de costos, sino de inversión; esto no es un gasto”, sentenció.

Un elemento diferencial de esta primera etapa es la conexión con el aeropuerto Internacional de Carrasco. “Entendemos que el tema de movilidad impacta en el turismo”, señaló Pelloni, y destacó que actualmente el área metropolitana carece de un servicio formal de traslado al aeropuerto integrado al transporte público.

El proyecto ingresó a través del mecanismo formal de ventanilla y, tras instancias de revisiones técnicas y jurídicas, la intención es que sea derivado a los ministerios de Transporte y de Economía, así como a las intendencias de Montevideo y Canelones.

Dos opciones ¿distintas?

La presentación llega en un contexto en que el gobierno venía discutiendo un plan de movilidad metropolitana centrado en el BRT (Bus de Tránsito Rápido, por sus siglas en inglés), con debates sobre infraestructura subterránea incluidos. En esta línea, el representante de la firma española recalcó que la propuesta no busca oponerse a este método de transporte: “No es o el tren o el BRT. Es una convivencia natural”, indicó.

Para desarrollar ese punto, cedió la palabra al ingeniero Juan Antonio García, especialista en movilidad que opera redes de Tren-Tram y tranvía en España y que integra el equipo técnico de la iniciativa.

García cuestionó la capacidad del BRT para atender la demanda futura. Según explicó, el sistema previsto plantea frecuencias de un minuto y medio en la zona de 18 de Julio, un intervalo que considera difícil de sostener en superficie con intersecciones de tráfico real.

“En teoría los números te dan, pero con doble sentido y un minuto y medio de intersección de tráfico, la verdad que es bastante difícil”, sostuvo, y añadió que el problema no es solo el presente: “No hay que pensar lo que tiene que mover hoy, sino lo que va a mover mañana”, puntualizó.

En contraste, García detalló que el sistema tranviario que proponen operaría con frecuencias de tres minutos y medio entre Plaza Independencia y Tres Cruces por 18 de Julio, con posibilidad de aumentar capacidad sin afectar significativamente la interferencia con el tráfico rodado. “Cada modo de transporte tiene su capacidad y para eso están los estudios y las demandas”, señaló, y dejó abierta la puerta a que el BRT complemente el sistema en otras líneas que crucen la ciudad e intercepten la red tranviaria.